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为啥九月这么堵?快速路并非“神器”

核心提示: 学生开学叠加中秋节,集中爆发的出行需求使不少本就拥堵的城市交通雪上加霜。近日又有媒体报道,河南郑州耗资6.5亿元建成的一座互通立交桥,刚通车两个月就成为新的堵点,1公里的路程常常要花半小时才能通过。这个“堵九月”,再次引发了学界等专业人士对治理城市交通拥堵问题的反思和讨论——增加快速路、加密路网、限制小汽车出行、大力推进“公交优先”战略、提高交通运行管理水平等,各种能用的缓堵、治堵措施都用了,为什么公众并没有感受到拥堵状况的好转,当前阶段更合理的治堵策略该是什么?

学生开学叠加中秋节,集中爆发的出行需求使不少本就拥堵的城市交通雪上加霜。近日又有媒体报道,河南郑州耗资6.5亿元建成的一座互通立交桥,刚通车两个月就成为新的堵点,1公里的路程常常要花半小时才能通过。这个“堵九月”,再次引发了学界等专业人士对治理城市交通拥堵问题的反思和讨论——增加快速路、加密路网、限制小汽车出行、大力推进“公交优先”战略、提高交通运行管理水平等,各种能用的缓堵、治堵措施都用了,为什么公众并没有感受到拥堵状况的好转,当前阶段更合理的治堵策略该是什么?

    快速路并非城市缓堵“神器”

杨涛

郑州陇海路—中州大道立交建成开通两个月,就成为了交通新堵点、城市新痛点,引起网络舆论热议。其实,郑州并非个案。关于城市快速路到底可以缓堵还是添堵,自20多年前小汽车逐步进入我国寻常百姓家庭,北上广一线城市率先开始建设城市快速路,直至今天各大城市陆续大规模建设城市快速路,争论始终没有平息过。快速路本身是一把双刃剑,做好了可以一定时期一定程度起到缓堵作用,做不好往往会添堵,甚至产生像郑州这样的尴尬局面。

城市快速路系统规划建设是极为复杂的系统工程,涉及城市道路网体系整体协同性,快速路网自身合理布局、选址选线、规模标准、构造形式、能力匹配、交通设计、标志标线、出入口管理等各个环节,必须要经过审慎、严谨、系统的规划设计与科学论证,谋定而后动,才有可能真正发挥其应有功效,切忌急功近利、盲目决策。

其一,应关注快速路网与城市整体道路网体系的系统性和建设时序的协同性。如南京快速路网中拥堵最为严重、最为频繁的卡子门—双桥门一线,关键原因之一就在于路网体系建设不协同,东西两厢缺乏分流性通道,导致交通流过度集中。

其二,应关注快速路网布局本身的科学性、协同性。快速路作为以机动交通为服务对象的专用道路,宜布置在城市中心区、功能组团外围,而非穿入城市中心和功能组团内部,才能起到疏解市中心交通,保护城市商业、居住、生活等活动的作用,否则其作用将适得其反。杭州上堂—中和高架快速路的选址失当,是导致杭州西湖中心区严重交通拥堵的关键原因,教训十分深刻。

其三,应关注快速路系统通行能力的整体协同性问题。尤其是中心城区与外围新城区结合部的快速路节点,如果对外快速通道与中心城区内部快速通道相互之间的车道数、通行能力不能做到基本匹配,那么,这样的快速路系统开通之日很可能就是拥堵之时!南京卡子门—双桥门快速路交通拥堵,关键原因之二,就是因为机场路扩容、双龙大道快速化后的车道数、通行能力大大超出了内环路东线、南线的车道数和通行能力。郑州陇海路—中州大道立交的拥堵也可能是类似原因引起的。

其四,应关注快速路立交和出入口匝道之间的车道数、交织段设计的系统性问题。从照片上可以看出,郑州陇海路—中州大道有一段地面辅路接入快速路的汇入段,车道数达到了8—10车道,而交织段长度又很短,如此短的距离内如此多车道的车辆交织穿插极易引起拥堵。

除此之外,更需要指出的是,快速路不是解决大城市交通拥堵的主要的、更不是根本的途径与手段,要破除将缓堵和治堵作为党委政府关注与处理城市交通发展重心、重点的认识偏差和行动偏差;大城市交通发展关键战略和根本出路还是坚定不移地突出公交优先。

快速路作为大城市路网体系中骨架性的道路,是重要而必需的,尤其是在我国城市道路用地受限条件下,以较少空间获得较大通行能力,这成为选项之一。但其主要功能目标不是用来满足通勤性的小汽车出行需要,而是保障大城市中长距离出行的基本机动性,满足城市对外交通及功能组团之间快速机动交通联系,特别是应急保障的需要。快速路不能成为小汽车独享专用的载体,要为快速公交提供通道和路权。20多年来,南京市并没有把治堵、缓堵作为政府首要或单一的目标,而是将更多精力用于推动公交优先发展、道路网体系建设、交通综合治理,从而整体提升了城市功能和交通服务水平、优化了城市空间布局与出行结构、保证了道路交通基本畅达和平稳运行。这样的经验值得长期坚持,也可供其他城市参考借鉴。

(作者系南京市城市与交通规划设计研究院董事长)

缓堵首要是向管理要效率

官阳

现在不少人将“不治”的交通拥堵归结于机动车增速过快、数量过大,人口素质低,道路资源不足等因素,并相应地提出了很多对策。各地也大力拓宽道路、增设公交和轨道交通,但多年下来治理效果差强人意。这里面到底出了什么问题?

《南华早报》曾转述世界银行资深交通问题专家肖米克·梅恩迪拉塔的观点说:“北京国贸地铁站一带,步行10分钟的路程半径内,有6.52万个工作地点;伦敦地铁10分钟和20分钟路程半径范围内,工作地点的数量比北京国贸多出一倍;纽约市中心,地铁附近20分钟路程半径内的工作地点是174万个,是北京的11倍;在国贸地铁站,如果走错一个出口,回到正确的出口至少需要10分钟。”从数据上看,已有人口密度似乎并不该让我们“举步维艰”。

准确定义“交通拥堵”至关重要。比如,在大城市里的一个交叉口前,等候两段红绿灯变化间隔,大家不会认为堵车;而在小城市里,这种等候就会很难接受。所以,我国的“畅通工程”评价指标里,多了个“路口信号灯等候间隔不能超过3段”的指标来定义拥堵,但像北京这样的大城市,3段等候似乎太普遍了,于是等候5段才能定义为“堵”。

这貌似简单的角度和观察,其实对于探讨治堵对策意义重大。正所谓对症下药,如果连症状都搞不清,怎么配药呢?信号灯等候时间长,路口过不去,就是拥堵吗?这就像是把大象描述成一堵墙、四根柱子一样。

在国际上,衡量道路交通运送效率的首要指标,是社会出行时间总量和社会通勤时间总量;对居民影响最大的,是人均通勤时间。通勤交通,就是当地居民为维持生计每天必须完成的交通行为。通勤时间总量,就是受统计人群的通勤时间总和。

美国的专家们在上个世纪60年代就已提出,美国人的单程通勤时间承受范围是30分钟之内,一直至今,美国的人均通勤时间约28分钟,40多年间,这个数字只增加了5-6分钟;这个数字,在大城市有所放大,会增加到40—45分钟。从这个角度看,美国的城市规划能力和道路运行管理水平很高。而北京市居民的平均通勤时间为50分钟,与10年前相比增加了近20%。

在美国的交通统计报告里,有三个交通拥堵统计指标:一是出行时间指数,二是通勤压力指数,三是年度单车通勤时间延误量。出行时间指数,是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时比对。比如,某路段平峰时段自由流车速用时20分钟,高峰时用时26分钟,那出行时间指数就是1.3。通勤压力指数,是高峰期出行往返时间与平峰期往返时间的比率关系。年度单车通勤延误量,是计算私人通勤车辆和乘员以单车为单位,在一年里因高峰期出行,比平峰期出行所额外花费的时间总和。

从这三个统计角度不难发现,关于交通拥堵,美国人一直在围绕着出行时间做统计和分析,重点关注出行时间总量和延误的计算。这个角度的科学性并不难理解——拥堵带给人们最大的痛苦,其实并不是拥堵本身,而是通勤时间的不可靠性,是通勤时间不可靠所带来的压力感受——延误!

沿着这条路径探寻,我们就会越来越接近可以缓解拥堵的基本对策——简言之,设法削减所有可能导致出行时间延误的因素和全社会的出行时间总量,才是治堵策略首选。

在国际交通管理领域,针对道路交通拥堵问题,已经有成体系且有效的治理对策。以美国为例,具体可以分为三条基本途径:一是修建更多的道路,二是通过运行管理提升现有道路通行能力,三是鼓励使用更少产生拥堵的交通和土地使用模式——出行需求管理,比如非驾车出行、科学规划用地等。

上述三种缓堵策略中,业界认为最有效的方式是优化道路运行管理。美国2011年的统计报告显示:1982年,通过道路运行管理措施的改进,全美439个被统计的城市,一共节省了800万小时的出行时间;使用公共交通工具,节省了3.81亿小时的出行时间。到了2010年,通过运行管理措施优化,这些城市一共节省了3.27亿小时的出行时间,而公共交通工具,节省的贡献值是7.96亿小时。也就是说,通过优化道路运行管理水平,美国交通节省的延误时间有数十倍。公共交通的缓堵贡献值同样巨大,但是其营造成本和持续时间之长,并不能短期见效。所以说,优化道路运行管理水平,应该摆在治堵策略首位。

事实上,美国的出行时间指数曾长期徘徊在1.24左右,但2008年却一下降到了1.2,此后基本稳定。那么,2008年发生了什么?当年,纽约市交通局提出了“世界级街道”交通管理理念和街道再造计划。在这个计划里,治堵不再是单方向拓宽道路,而是压缩道路宽度;不再是单纯地去提高车速,而是设法让车辆使用更狭窄的道路,降低车速、匀速前进;同时为行人和自行车提供更多保护和路权;在很多地方,甚至会把路面腾挪出来,改为路边咖啡店、停车位等。这是新城市主义的一种全新观念和思潮,是人们重新审视城市生活环境和交通需求后的一种行为表达。在这种新理念的实施中,拥堵现象像抽丝剥茧一样逐渐消退。

再审视一下我国当前的治堵对策就会发现,在增加道路资源和尝试改变人们出行需求和方式方面,国家都投入了巨大精力和资源,而恰恰是被国际上公认为最有效的“通过运行管理提升现有道路通行能力”却鲜有人提及。而这恰恰是我们更需要努力的方向。

我们更需要向管理要效率,用与时俱进的管理手段纠正一处处造成资源浪费的错误行为。比如:建立更加科学的拥堵延误评价指标体系,为治堵工作提供准确和科学的目标;建立更科学高效的事故管理和事件处置机制,减少突发事件对交通的影响;全面优化公交线路,从行车道变化和各种影响通行效率的角度,审视公交专用道的价值和设置方法,提高公交车的使用价值,减少公交车导致的延误和拥堵等。

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责任编辑:窦静